Zum setup noch einige Überlegungen von mir:
Bei den 65ern ist es extrem wichtig hiohe Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen, da man mangels Leistung immer mit der optimalen Drehzahl aus den Kurven kommen muß.
Es gibt m.M. keine bessere GPL Schule als einen 65er abzustimmen. Ich gehe jede Wette ein , daß alle die das intensiv machen besonders für die sensiblen 67er ein völlig neues, besseres Verständnis haben werden.
Ein 65er läßt sich regelrecht durch eine Kurve "werfen".
Voraussetzung ist eine ausgeglichene Balance.
Zunächst ist dafür wichtig sich auf die getriebeübersetzung zu konzentrieren. Alle Gänge müßen optimal aneinander anschliessen, um Gas und Bremse als wichtigste Steuerelemente überhaupt nutzen zu können !
Dann kann man die Differenzialeinstellungen wesentlich agressiver setzen als bei den 67ern.
Z.Zt. habe ich ein 30/85er Diff mit einer Scheibe.
Mit dem vorderen niedrigen Wert erreiche ich unter Gas einen engeren Radius. Mit dem hinteren Wert zieht der Wagen eingangs der Kurve enger zum Scheitelpunkt solange ich das Gas lupfe. Mit mehr oder weniger Scheiben wird der Effekt verstärkt oder verringert.
Wenn alles richtig ist, wärmen sich die hinteren Reifen gleichmäßig auf. Sobald größere Temperaturunterschiede auftreten korrigiere ich indem ich beide Werte angleiche. Also von den Extremen 30/85 evtl zu 30/60 oder 45/60 usw.
Erst jetzt kümmere ich mich um Vorspur und Sturz.
Es macht m.M keinen Sinn diese Werte zu optimieren, wenn der Wagen noch keine richtige Übersetzung bzw. der Differential- Ausgleich der kurvenäusseren und inneren Antriebräder gegeben ist. Ich möchte das mal mit Krafteinwirkung und Kraftausgleich an den Rädern bezeichnen.
Diese Parameter beeinflussen logischer Weise das Temperaturverhalten/den Grip der Reifen entscheidend, wenn man davon ausgeht, daß nicht die Lenkung als solche , sondern die Beschleunigungs- bzw. Bremswirkung des Motors wesentlich für das Kuvenverhalten der Wagen ist.
Gas weg nehmen bedeutet Gewicht auf den Vorderrädern. Gewicht bedeutet Grip. Ohne Grip keine Reaktion.
Umgekehrt bedeutet dann aber auch Gas auf=Gewicht wandert von den Vorder-auf die Hinterräder.
Die Steuerungwilligkeit des Wagens unter Last (Gas auf) muß man sich wohl wie bei einem Kettenfahrzeug vorstellen.
Da wird bei einer Rechtskurve einfach die linke Kette schneller laufen als die Rechte. Und genau das passiert auch auf der Hinterachse der alten Rennwagen. Je nachdem wie das Differenzial den Ausgleich zwischen dem kurveninneren Rad, das weniger Weg zurückzulegen hat, und dem äusseren Rad sperrt oder loser macht. Der Abrollumfang beider Räder ist schliesslich der Gleiche !!!
Wenn diese Parameter nicht stimmen, lassen sich die Wagen tatsächlich nicht fahren . Jedenfalls nicht schnell.
Stimmen die Werte und richtet man sein Fahrverhalten danach aus, erkennt man überhaupt erst die wahren Qualitäten von GPL .
Kapituliert man vor dieser technischen Tüftelei, kauft man eine der Sims , die diese Grundlagen der Fahrwerksabstimmung bereits vorgekaut und z.gr.Teil verwässert haben.
Soweit Balance das wesentliche Thema dieser Autos ist muß auch die Balance der Bremse Bedeutung habe!? Hat sie !
Normalerweise sagt man, daß die meiste Bremskraft auf den Vorderrädern "abgestützt" wird. Klar , dahin verlagern sich schliesslich die nach vorne strebenden Kräfte beim Bremsen.
Nur ergibt das auch den Effekt, daß die Vorderräder mit der Aufnahme der Bremskräfte so sehr beschäftigt sind, daß sie fürs Einlenken keine Traktion mehr bieten. Die meisten , erfolgreichen Setups haben daher Werte um die 51/52 (gemeint ist wieviel auf der Vorderachse ankommt ) . Also relativ gleich zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.
Erstaunlich ist die Auswirkung eines Prozentpunktes nach oben oder unten. Reduziert man die Balance ,kann man wesentlich fester auf der Bremse stehen und trotzdem zeigt der eingeschlagene Lenkwinkel noch Wirkung. Wenn man den Wert deutlich erhöht, wird man mit blockierenden Vorderrädern weder Bremswirkung haben, noch jegliche Lenkwirkung. Das Auto rutscht einfach geradeaus von der Strecke, weil die Vorderräder überfordert sind. Balance bedeutet hier auch "Arbeitteilung" beider Achsen.
Auch durch die Feder-/Dämpfer Komponenten ereicht man diesbezüglich viel. Um nur ein Beispiel zu nennen:
Soweit man Untersteuern beklagt, kann es einfach daran liegen, daß das Fahrwerk so steigf ist, daß es die gewünschte Gewichtverteilung nicht zuläßt, oder nicht richtig austariert.
Ich spiele häufig mit dem Zugstufenwert ( Rückprall in GPL genannt ) auf der Hinterachse.
Die Ausfedergeschwindigkeit beeinflußt m.M. die Gewichtsverteilung enorm. Ist der Wert hoch eingestellt, also der Ausfedervorgang verzögert, hebt das Chassis quasi die Hinterachse vom Asphalt. Läßt die Zugstufendämpfung ein schnelleres , aber dennoch kontrolliertes Ausfedern zu, behalten die Hinterräder länger bzw. im Idealfall während des gesamten Manövers ihre Haftung. Nur so können sie die Vorderäder beim Abbau von Geschwindigkeit sowie beim Kurveneinlenken unterstützen.
Die Sturzeinstellungen sollen in erster Linie für eine volle Auflage der Reifen sorgen. Steht ein Rad absolut gerade, wird es beim Einfedern auf seine innere Kante gestellt. Die würde überlaßtet und überhitzen.
Andererseits: Stellt man den Sturz der Räder übertrieben dargestellt so \ / , kann man sich leicht vorstellen, daß bei Kurvenfahrten nur die äusseren Kanten aufliegen.
Ein bestimmter Voreinstellungsgrad des unbelasteten Rades kann demnach im Fahrbetreib für die richtige, gleichmäßige Auflage und dem optimalen Grip sorgen.
I.d.R. wird die Sturzvoreinstellung der am meisten belasteten Räder deshalb im negativen und die der weniger Belasteten eher im positiven Bereich liegen.
Extrembeispiel:
Strecke mit überwiegendem Teil Rechtkurven / /
" " " Linkskurven \ \
Ob man mit dieser Voreinstellung richtig liegt, ist anhand der Temperaturen der Reifen gut zu erkennen.
Ist die Temperatur auf der Innenkante des Reifen höher als auf der Aussenkante, ist der Sturz zu negativ voreingestellt. Umgekeht versteht sich von selbst.
Die mittlere Temperatur verrät uns ob wir den Luftdruck der Reifen richtig gewählt haben. Zuviel Temperatur in der Mitte bedeutet, daß der Reifen zu viel Druck hat und dich zur Mitte "ausbeult". Bei zuwenig Druck liegt er in der Mitte kaum auf und überhitzt die Aussenkannten.
Sind Sturz und Reifendruck korrekt, liegt der reifen im fahrbetrieb mit voller Fläche auf und zeigt im Durchschnitt gleiche Temperaturen. so wird einFahrwerk reifenseitig über die Renndistanz geschont und baut den optimalen Grip auf !!!
Die Einstellung der Vorspur erfolgt danach. Hier sind Tests erforderlich, den die Auswirkung stellt sich erst im Fahrbetreib nach einiger Zeit ein.
Die Vorspur berücksichtigt folgendes Phänomen:
Wird das Fahrzeug stark beschleunigt drängt das Chassis quasi
durch die Vorderachse zwischen den Rädern nach vorne. Die Räder selbst werden dabei (in einer Aufsicht von oben) vorne auseinanderstreben \ / und sich hinten entsprechend umgekehrt zusammengedrückt. / \
Das beeinflußt wesentlich das Lenkverhalten, denn man kann schon in der vereinfachten grafischen Darstellung erkennen, daß dadurch ein gewisses Eigenleben in der Lenkung entsteht.
Grundsätzlich wird eine negative Voreinstellung vorne und grundsätzlich (!) eine positive auf der Hinterachse vorgenommen.
Aber auch die Temperaturverteilung der Reifenlaufflächen zeigt deutlich das hier Einstellungbedarf besteht. Die Räder können nicht frei in Fahrtrichtung abrollen, sondern reiben sich mit einigen Grad Querversatz am Asphalt auf. Was das für den Topspeed bedeutet, lößt manches Rätseln darüber , warum andere mit gleichen Chassis höhere Endgeschwindigkeiten erreichen.
Eine gute Einstellung kann man zumindest an einem insgesamt geringeren Temperaturniveau und manchmal auch an besserem Topspeed erkennen.
Übersteuert das Chassis würde ich nach meinen Erfahrungen
den Negativwert vorne verringern und den Positivwert hinten ebenfalls verringern.
Die Querstabilisatoren versteifen oder lösen beide Spuren zueinander. Grundsätzlich wird ein Verhältnis vorne zu hinten von 70% empfohlen. D.H.: Wert 100 vorne = Wet 70 hinten.
Ich habe den Eindruck , daß alle o.g. Einstellungen durch die Querstabi Einstellungen in ihrer Wirkung so beeinflußt werden , als daß symetrische oder asymetrische, also streckenspezifische
Einstelungen mehr oder weniger zugelassen werden.
Je steifer die Stabis sind um so weniger läßt das Fahrwerk die unterschiedliche Arbeit von Sturz, Spur und Feder/Dämpferelementen zu. Sind sie zu weich, werden die Rollbewegungen des Monococks zu große Veränderungen des Gesamtfahrwerks verursachen. Also hier scheint der Ausgleich zischen den beteiligten Elementen stattzufinden.
Eine gute Ausgangsbasis ist bei ca. 175/105 zu finden.
Ob meine Ausführungen vollständig richtig sind weiß ich nicht. Sie entsprechen aber mittlerweile 8 Jahren GPL und ich kann behaupten, daß meine Setups sehr renntauglich sind.
Ich kämpfe selten mit Reifentemperaturen und das ist die wesentliche Schnittstelle an der sich erkennen läßt , ob ein setup taugt oder nicht.
Mir sagt ein gut eingestelltes Fahrwerk vor allem, Du mußt selbst noch am Fahrstil feilen, denn wenn theoretisch alles passt und die Reifen ein gutes Temperaturbild abgeben, kann es nicht am Material liegen. Und das zu wissen ist viel wert.
Denn man sucht ja oft nach Ausreden für seine eigenen Unzulänglichkeiten.
Vor der Übernahme von Weltrekord Setups möchte ich einfach mal die Frechheit haben zu warnen.
Ich hab das P261 WR setup gefahren und da muß man sich nur mal die Reifentemperaturen nach 3 Runden ansehen.
Ich hoffe Euch macht mein kleiner "Erfahrungsbericht" über GPL setups etwas Spaß und vielleicht könnt Ihr hier und da ähnlichen Nutzen daraus ziehen.
Mein derzeitiges BRM P261 setup hänge ich nochmal an.
Wolfgang.
