+- RaceSimLegends.eu (http://www.racesimlegends.eu/board)
+-- Forum: Grand Prix Legends (/forumdisplay.php?fid=9)
+--- Forum: RSL Historic F1 Championship (/forumdisplay.php?fid=14)
+---- Forum: Information (/forumdisplay.php?fid=30)
+---- Thread: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 (/showthread.php?tid=680)
RE: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 - Heinz Ebel - 03.01.2007 15:41 PM
Uwe Herrling Wrote:Witziges Statement vom Oberguru, Heinzja ja der Uwe .., hat immer einen Scherz auf den Lippen
CU und Danke
Uwe
Setup/Replay von Stefan Sjöström, Silverstone im BT11(65) 1:30.86 sollte schon in Deinem e-mail-briefkasten sein.
Aber
war die "Ausschreibung" nicht ausschliesslich auf den BRM(65) begrenzt ???Bitte prüfen .., sonst:
Das BRM(65)-Setup, incl. Replay 1:30.97 .., gibts ohne Probleme bei GPL-Rank (Replay = incl. Setup!) .., deshalb kann ich mir das Übersenden ersparen!
Heinz
RE: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 - Uwe Herrling - 03.01.2007 17:33 PM
Oha - habe ich mich wieder als Ignoranten geoutet. Kenne eben nur Ferrari und ein bisschen McLaren. Weil die für mich gut genug fahren hab ich mich nie um die anderen gekümmert, da fällt mir sowas nicht auf... na, das wird jetzt besser!
Klar Heinz, dann bediene ich mich bei GPL Rank.
CU und Grüße
Uwe
RE: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 - ACHIM KRAFT - 04.01.2007 02:10 AM
Hallo alle zusammen !
Vielen Dank für die hilfreichen Links und Downloads.
Nach einer ersten Rutschpartie mit einem fabrikneuen BRM P261 heute will ich mich mal mit dem geposteten Setup versuchen. Zeiten liegen noch keine vor.
Schaun mer mal..........
Grüße
Achim
EDIT: Erste Ergebnisse: 1:37:53 mit eigenwilligem Eigenbausetup. Die Gänge sind auch noch zu lang übersetzt, ich kann den 6. Gang noch gar nicht gebrauchen. Das muss noch einiges geändert werden. Wie heißt es so schön: kommt Zeit, kommt Rat. Ach dass war wohl doch was anderes.
EDIT2: 1:36:78 (sogar den 6. Gang benutzt).
EDIT3: Noch eine Frage zu Cockpit, Drehzehlmesser und Lenkrad:
Ich hab Wolfgangs Vorschlag mit dem Lenker umgesetzt. Leider fehlen die Schrauben in dr Darstellung. Und der Drehzahlmesser hat keine rote max. Linie. Gibt es dort eine Lösung für ? Ich hänge ein Bild mit dabei:
[attachment=374]
Biss dann ...
Nochmals Grüße
Achim
RE: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 - Thomas Heinemann - 04.01.2007 10:38 AM
[quote=ACHIM KRAFT]
Achim
EDIT: Erste Ergebnisse: 1:37:53 mit eigenwilligem Eigenbausetup. Die Gänge sind auch noch zu lang übersetzt, ich kann den 6. Gang noch gar nicht gebrauchen. Das muss noch einiges geändert werden. Wie heißt es so schön: kommt Zeit, kommt Rat. Ach dass war wohl doch was anderes.
Hi,
erste Versuche mit 1:37,.....
Ich hab erst gar nicht gemerkt das die Kiste nen 6 Gang Getriebe hat ( der Vorläufer des Schonganges?)
Thomas
RE: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 - Heinz Ebel - 04.01.2007 12:17 PM
Thomas Heinemann Wrote:Ich hab erst gar nicht gemerkt das die Kiste nen 6 Gang Getriebe hat ( der Vorläufer des Schonganges?)... das "Vergessen" des sechsten Gangs beim BRM(65) ist eine gute Gelegenheit sich Freunde (im Liga-Rennen) zu machen .., deshalb ist dieses "Nicht Merken ..!" keinesfalls nur negativ zu sehen!
Thomas
(sorry, konnte es mir nicht verkneifen!
Heinz :wink:
RE: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 - Wolfgang Buthe - 04.01.2007 13:03 PM
Zum setup noch einige Überlegungen von mir:
Bei den 65ern ist es extrem wichtig hiohe Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen, da man mangels Leistung immer mit der optimalen Drehzahl aus den Kurven kommen muß.
Es gibt m.M. keine bessere GPL Schule als einen 65er abzustimmen. Ich gehe jede Wette ein , daß alle die das intensiv machen besonders für die sensiblen 67er ein völlig neues, besseres Verständnis haben werden.
Ein 65er läßt sich regelrecht durch eine Kurve "werfen".
Voraussetzung ist eine ausgeglichene Balance.
Zunächst ist dafür wichtig sich auf die getriebeübersetzung zu konzentrieren. Alle Gänge müßen optimal aneinander anschliessen, um Gas und Bremse als wichtigste Steuerelemente überhaupt nutzen zu können !
Dann kann man die Differenzialeinstellungen wesentlich agressiver setzen als bei den 67ern.
Z.Zt. habe ich ein 30/85er Diff mit einer Scheibe.
Mit dem vorderen niedrigen Wert erreiche ich unter Gas einen engeren Radius. Mit dem hinteren Wert zieht der Wagen eingangs der Kurve enger zum Scheitelpunkt solange ich das Gas lupfe. Mit mehr oder weniger Scheiben wird der Effekt verstärkt oder verringert.
Wenn alles richtig ist, wärmen sich die hinteren Reifen gleichmäßig auf. Sobald größere Temperaturunterschiede auftreten korrigiere ich indem ich beide Werte angleiche. Also von den Extremen 30/85 evtl zu 30/60 oder 45/60 usw.
Erst jetzt kümmere ich mich um Vorspur und Sturz.
Es macht m.M keinen Sinn diese Werte zu optimieren, wenn der Wagen noch keine richtige Übersetzung bzw. der Differential- Ausgleich der kurvenäusseren und inneren Antriebräder gegeben ist. Ich möchte das mal mit Krafteinwirkung und Kraftausgleich an den Rädern bezeichnen.
Diese Parameter beeinflussen logischer Weise das Temperaturverhalten/den Grip der Reifen entscheidend, wenn man davon ausgeht, daß nicht die Lenkung als solche , sondern die Beschleunigungs- bzw. Bremswirkung des Motors wesentlich für das Kuvenverhalten der Wagen ist.
Gas weg nehmen bedeutet Gewicht auf den Vorderrädern. Gewicht bedeutet Grip. Ohne Grip keine Reaktion.
Umgekehrt bedeutet dann aber auch Gas auf=Gewicht wandert von den Vorder-auf die Hinterräder.
Die Steuerungwilligkeit des Wagens unter Last (Gas auf) muß man sich wohl wie bei einem Kettenfahrzeug vorstellen.
Da wird bei einer Rechtskurve einfach die linke Kette schneller laufen als die Rechte. Und genau das passiert auch auf der Hinterachse der alten Rennwagen. Je nachdem wie das Differenzial den Ausgleich zwischen dem kurveninneren Rad, das weniger Weg zurückzulegen hat, und dem äusseren Rad sperrt oder loser macht. Der Abrollumfang beider Räder ist schliesslich der Gleiche !!!
Wenn diese Parameter nicht stimmen, lassen sich die Wagen tatsächlich nicht fahren . Jedenfalls nicht schnell.
Stimmen die Werte und richtet man sein Fahrverhalten danach aus, erkennt man überhaupt erst die wahren Qualitäten von GPL .
Kapituliert man vor dieser technischen Tüftelei, kauft man eine der Sims , die diese Grundlagen der Fahrwerksabstimmung bereits vorgekaut und z.gr.Teil verwässert haben.
Soweit Balance das wesentliche Thema dieser Autos ist muß auch die Balance der Bremse Bedeutung habe!? Hat sie !
Normalerweise sagt man, daß die meiste Bremskraft auf den Vorderrädern "abgestützt" wird. Klar , dahin verlagern sich schliesslich die nach vorne strebenden Kräfte beim Bremsen.
Nur ergibt das auch den Effekt, daß die Vorderräder mit der Aufnahme der Bremskräfte so sehr beschäftigt sind, daß sie fürs Einlenken keine Traktion mehr bieten. Die meisten , erfolgreichen Setups haben daher Werte um die 51/52 (gemeint ist wieviel auf der Vorderachse ankommt ) . Also relativ gleich zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.
Erstaunlich ist die Auswirkung eines Prozentpunktes nach oben oder unten. Reduziert man die Balance ,kann man wesentlich fester auf der Bremse stehen und trotzdem zeigt der eingeschlagene Lenkwinkel noch Wirkung. Wenn man den Wert deutlich erhöht, wird man mit blockierenden Vorderrädern weder Bremswirkung haben, noch jegliche Lenkwirkung. Das Auto rutscht einfach geradeaus von der Strecke, weil die Vorderräder überfordert sind. Balance bedeutet hier auch "Arbeitteilung" beider Achsen.
Auch durch die Feder-/Dämpfer Komponenten ereicht man diesbezüglich viel. Um nur ein Beispiel zu nennen:
Soweit man Untersteuern beklagt, kann es einfach daran liegen, daß das Fahrwerk so steigf ist, daß es die gewünschte Gewichtverteilung nicht zuläßt, oder nicht richtig austariert.
Ich spiele häufig mit dem Zugstufenwert ( Rückprall in GPL genannt ) auf der Hinterachse.
Die Ausfedergeschwindigkeit beeinflußt m.M. die Gewichtsverteilung enorm. Ist der Wert hoch eingestellt, also der Ausfedervorgang verzögert, hebt das Chassis quasi die Hinterachse vom Asphalt. Läßt die Zugstufendämpfung ein schnelleres , aber dennoch kontrolliertes Ausfedern zu, behalten die Hinterräder länger bzw. im Idealfall während des gesamten Manövers ihre Haftung. Nur so können sie die Vorderäder beim Abbau von Geschwindigkeit sowie beim Kurveneinlenken unterstützen.
Die Sturzeinstellungen sollen in erster Linie für eine volle Auflage der Reifen sorgen. Steht ein Rad absolut gerade, wird es beim Einfedern auf seine innere Kante gestellt. Die würde überlaßtet und überhitzen.
Andererseits: Stellt man den Sturz der Räder übertrieben dargestellt so \ / , kann man sich leicht vorstellen, daß bei Kurvenfahrten nur die äusseren Kanten aufliegen.
Ein bestimmter Voreinstellungsgrad des unbelasteten Rades kann demnach im Fahrbetreib für die richtige, gleichmäßige Auflage und dem optimalen Grip sorgen.
I.d.R. wird die Sturzvoreinstellung der am meisten belasteten Räder deshalb im negativen und die der weniger Belasteten eher im positiven Bereich liegen.
Extrembeispiel:
Strecke mit überwiegendem Teil Rechtkurven / /
" " " Linkskurven \ \
Ob man mit dieser Voreinstellung richtig liegt, ist anhand der Temperaturen der Reifen gut zu erkennen.
Ist die Temperatur auf der Innenkante des Reifen höher als auf der Aussenkante, ist der Sturz zu negativ voreingestellt. Umgekeht versteht sich von selbst.
Die mittlere Temperatur verrät uns ob wir den Luftdruck der Reifen richtig gewählt haben. Zuviel Temperatur in der Mitte bedeutet, daß der Reifen zu viel Druck hat und dich zur Mitte "ausbeult". Bei zuwenig Druck liegt er in der Mitte kaum auf und überhitzt die Aussenkannten.
Sind Sturz und Reifendruck korrekt, liegt der reifen im fahrbetrieb mit voller Fläche auf und zeigt im Durchschnitt gleiche Temperaturen. so wird einFahrwerk reifenseitig über die Renndistanz geschont und baut den optimalen Grip auf !!!
Die Einstellung der Vorspur erfolgt danach. Hier sind Tests erforderlich, den die Auswirkung stellt sich erst im Fahrbetreib nach einiger Zeit ein.
Die Vorspur berücksichtigt folgendes Phänomen:
Wird das Fahrzeug stark beschleunigt drängt das Chassis quasi
durch die Vorderachse zwischen den Rädern nach vorne. Die Räder selbst werden dabei (in einer Aufsicht von oben) vorne auseinanderstreben \ / und sich hinten entsprechend umgekehrt zusammengedrückt. / \
Das beeinflußt wesentlich das Lenkverhalten, denn man kann schon in der vereinfachten grafischen Darstellung erkennen, daß dadurch ein gewisses Eigenleben in der Lenkung entsteht.
Grundsätzlich wird eine negative Voreinstellung vorne und grundsätzlich (!) eine positive auf der Hinterachse vorgenommen.
Aber auch die Temperaturverteilung der Reifenlaufflächen zeigt deutlich das hier Einstellungbedarf besteht. Die Räder können nicht frei in Fahrtrichtung abrollen, sondern reiben sich mit einigen Grad Querversatz am Asphalt auf. Was das für den Topspeed bedeutet, lößt manches Rätseln darüber , warum andere mit gleichen Chassis höhere Endgeschwindigkeiten erreichen.
Eine gute Einstellung kann man zumindest an einem insgesamt geringeren Temperaturniveau und manchmal auch an besserem Topspeed erkennen.
Übersteuert das Chassis würde ich nach meinen Erfahrungen
den Negativwert vorne verringern und den Positivwert hinten ebenfalls verringern.
Die Querstabilisatoren versteifen oder lösen beide Spuren zueinander. Grundsätzlich wird ein Verhältnis vorne zu hinten von 70% empfohlen. D.H.: Wert 100 vorne = Wet 70 hinten.
Ich habe den Eindruck , daß alle o.g. Einstellungen durch die Querstabi Einstellungen in ihrer Wirkung so beeinflußt werden , als daß symetrische oder asymetrische, also streckenspezifische
Einstelungen mehr oder weniger zugelassen werden.
Je steifer die Stabis sind um so weniger läßt das Fahrwerk die unterschiedliche Arbeit von Sturz, Spur und Feder/Dämpferelementen zu. Sind sie zu weich, werden die Rollbewegungen des Monococks zu große Veränderungen des Gesamtfahrwerks verursachen. Also hier scheint der Ausgleich zischen den beteiligten Elementen stattzufinden.
Eine gute Ausgangsbasis ist bei ca. 175/105 zu finden.
Ob meine Ausführungen vollständig richtig sind weiß ich nicht. Sie entsprechen aber mittlerweile 8 Jahren GPL und ich kann behaupten, daß meine Setups sehr renntauglich sind.
Ich kämpfe selten mit Reifentemperaturen und das ist die wesentliche Schnittstelle an der sich erkennen läßt , ob ein setup taugt oder nicht.
Mir sagt ein gut eingestelltes Fahrwerk vor allem, Du mußt selbst noch am Fahrstil feilen, denn wenn theoretisch alles passt und die Reifen ein gutes Temperaturbild abgeben, kann es nicht am Material liegen. Und das zu wissen ist viel wert.
Denn man sucht ja oft nach Ausreden für seine eigenen Unzulänglichkeiten.
Vor der Übernahme von Weltrekord Setups möchte ich einfach mal die Frechheit haben zu warnen.
Ich hab das P261 WR setup gefahren und da muß man sich nur mal die Reifentemperaturen nach 3 Runden ansehen.
Ich hoffe Euch macht mein kleiner "Erfahrungsbericht" über GPL setups etwas Spaß und vielleicht könnt Ihr hier und da ähnlichen Nutzen daraus ziehen.
Mein derzeitiges BRM P261 setup hänge ich nochmal an.
Wolfgang.
RE: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 - Heinz Ebel - 04.01.2007 14:27 PM
Hallo Wolfgang,
zunächst mal DANKE! für Deine ausführlichen Setup-Hinweise .., hab sie mir schon ausgedruckt und freue mich schon auf ein "Durchlesen in Ruhe!":smile:
Wenn Du schreibst:
"""Vor der Übernahme von Weltrekord Setups möchte ich einfach mal die Frechheit haben zu warnen.
Ich hab das P261 WR setup gefahren und da muß man sich nur mal die Reifentemperaturen nach 3 Runden ansehen."""
... ist das sicher NICHT frech!
Man darf DIESE Setups, die ich immer nur als HotLap-Setups sehe .., keinesfalls "ungestraft" als Renn-Setup verwenden.
So "baut" z.B. Stefan Sjöström .., gerade für die 65er .., Setups .., bei denen die mittlere Reifentemperatur oftmals ein Vielfaches (ode so ...) der inneren bzw. äusseren Reifentemperatur beträgt. Fürs Rennen total ungeeignet .., wenn man aber die Zeiten sieht die Stefan damit fährt .., da erübrigt sich jede Diskussione .., zumindest fürs Quali .., empfehlenswert!
Auch fahre ich z.B. Sturzeinstellungen, in denen die Reifen INNEN eine etwas höhere Temperatur als AUSSEN haben, so soll dann .., stand im schlauen Begleithaft zur GPL-CD aus 1998 .., in schnellen Kurven eher eine volle Auflage der Reifen auf der Strasse erreicht werden.
Wie gesagt .., diese WR-Setups .., keinesfalls ungeprüft als Renn-Setups verwenden. Aber um mal eine schnelle Runde zu fahren .., spricht an sich nichts dagegen, oder?
Nochmals besten Dank für Deine ausführlichen Setup-Erläuterungen.
Ich persönlich hab da "relativ" wenig Ahnung von. Ich "organisiere" mir irgendwie ein gutes Setup (erfreulicherweise sind die GPL-Racing-Freunde weltweit da sehr kooperativ) .., spiele selbst ein wenig damit herum .., versuche das (ebenfalls "organisierte") Replay einfach "nachzufahren" .., damit kam ich BISHER immer ganz gut zurecht.
OK .., die Eine oder Andere Trainingsrunde war/ist schon auch noch nötig ...
Heinz
PS.
10. - 12. August 2007 .., schon Nürburgringtermin gemacht?
RE: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 - Uwe Herrling - 04.01.2007 16:21 PM
Hi Wolfgang,
danke für deine wertvollen Hinweise, und die Mühe, das alles so sorgfältig aufzuschreiben! Ich werde bei meinen aktuellen Setupschraubereien mal versuchen das umzusetzen.
Ich ändere bisher das Setup von Strecke zu Strecke nur, wenn mir was nicht passt. Meistens fahre ich mit dem Setup aus dem letzten Rennen desselben Mods und passe dann jeweils nur die Gänge und die Richtung an (rechts/linksrum, da in aller Regel asymmetrisch). Das geht oft und hat den Vorteil, dass man das Verhalten der Fuhre mit der Zeit ganz genau kennt.
Dämpfer, Sturz, Stabis, Federn, Diff+Scheiben kommen erst dran, wenns gar nicht geht. Spur vorne und hinten sind eigentlich immer gleich (das allerdings dürfte ein echter Fehler sein)
Ich denke, wir sind alle verantwortungsbewusste Racer
, die den Unterschied zwischen Quali- (GURU- ) und Rennsetups kennen (und ggf. ignorieren, sind bei mir auch da immer dieselben, ändere nur den Sprit vor dem Rennen)Sage das alles nur um drauf hinzuweisen, dass man GPL fahren und auch mithalten kann, ohne sich allzu sehr um Feinheiten kümmern zu müssen. Ein nicht allzu verqueres Grundsetup vorausgesetzt schätze ich den Vorteil, der allein aus dem Setup kommt auf ca. 1% (was allerdings viel sein kann). Die anderen 99% kommen aus Streckenkenntnis, Talent, Gewöhnung, Erfahrung, Tauglichkeit der Hardware, Nerven - etwa in dieser Reihenfolge...
Natürlich holt man auf diese Art nicht das Optimum raus (das versuch ich jetzt wieder mal - mit deinen Tips!), aber es reicht, um ordentlich mitzufahren.
nochmal Danke! und Grüße
Uwe
RE: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 - Uli Pilz-Volmerding - 04.01.2007 17:43 PM
So eine Gemeinheit! Um mich nicht wieder zu verzetteln, wollte ich 2007 keine GPL-Rennen bei RSL fahren. Und was steht als Erstes auf dem Kalender? Silverstone (mag ich sehr) mit dem BRM P261 (liebe ich). Was kann ich da nur tun? Haltet mir mal einen Startplatz frei, ich werde sicher noch ein paar Trainingsrunden drehen, so dass ich nicht völlig unvorbereitet bin (ist ja schließlich kein Kirmesrennen). Auch wenn ich das Einzelqualifying für GPL für ungeeignet halte (es geht zu viel Zeit verloren), wenn nichts dazwischenkommt, werde ich mir dieses Vergnügen gönnen (auch wenn ich nicht genug Zeit für eine gute Vorbereitung habe, mit einem renntauglichen Setup habe ich 1:33,13 erreicht).
Noch ein paar Worte zu deinen Setup-Vorschlägen, Wolfgang. In einigen Punkten sind die 65er deutlich anders abzustimmen, als die 67er. Z.B. sind (nicht nur meinen Erfahrungen zur Folge) deutlich härtere Stabis sinnvoll, dazu hinten härter als vorne, um das fehlende Power-Oversteer auszugleichen. (250/280 bis hin zu 300/330 beim Honda)
Zum anderen ist es auf Strecken mit vielen geraden Abschnitten sinnvoll, mit etwas höheren Reifendrücken und mehr Sturz zu fahren. Das vermindert zwar die Haftung geringfügig, bringt aber Höchstgeschindigkeit. Muss man aber von Strecke zu Strecke austesten.
Ich bin den BRM lange nicht mehr gefahren, mein Fahrstil hat sich wohl deutlich geändert. Jedenfalls musste ich ein neues Setup bauen, sicher noch nicht perfekt, aber es entspricht meinen derzeitigen Fahr- und Bremsgewöhnheiten. Zum Testen unten.
Also dann, bis zum kommenden Mittwoch (der Montag ist Renntag für die TC´s, da kann ich nicht fehlen
)Uli
RE: 1. Lauf RSL Historic F1 Championship 2007 - Michkov - 04.01.2007 19:59 PM
Muss mich leider wieder ausladen hab mich im Datum vertan und so keine zeit
